Od dramatického letu Ryanairu ze Soluně do německého Memmingenu uplynul přibližně měsíc a vyšetřovatelé nyní ukázali, co se 10. července v pravém motoru Boeingu 737-800 skutečně odehrávalo. Americký úřad NTSB zveřejnil rozsáhlou předběžnou zprávu, podle které nešlo o jednoduché „prasknutí okénka“. Událost začala problémem v motoru a následovala série poškození, která nakonec zasáhla i přetlakovou část trupu.
Letoun společnosti Malta Air provozovaný pod značkou Ryanair vezl 149 cestujících a šest členů posádky. Jeden z cestujících utrpěl vážné zranění poté, co se část jeho těla dostala do otvoru po zničeném okně. Ostatním cestujícím se jej podařilo vtáhnout zpět do kabiny a následně se o něj staral pasažér, který byl lékařem. Posádka mezitím zahájila nouzové klesání a vrátila se do Soluně.
Motor na sebe upozorňoval ještě před hlasitou ranou
Jednou z nejzajímavějších částí předběžné zprávy jsou údaje zaznamenané přímo letadlem. Vibrace pravého motoru se totiž nezačaly objevovat až v okamžiku jeho poškození. Senzory zaznamenaly jejich prudký nárůst už ke konci rozjezdu po vzletové dráze. Hodnota jednoho ze sledovaných parametrů vzrostla ještě před odlepením letadla od země z přibližně 0,2 na 1,7 jednotky a během následujících minut dále rostla.
Při stoupání ve výšce okolo 16 tisíc stop, tedy necelých pěti kilometrů, už posádka dostala upozornění na vysoké vibrace pravého motoru. Piloti snížili jeho výkon a začali postupovat podle příslušného nestandardního checklistu. Vibrace skutečně klesly, při následném zvýšení výkonu ale znovu prudce narostly a během 19 sekund dosáhly maximální hodnoty, kterou byl záznamový systém schopen uložit.
Přibližně devět minut a dvacet sekund od začátku rozjezdu zaznamenal hlasový záznamník v kokpitu hlasitou ránu. Krátce poté se ozvalo varování před příliš vysokou tlakovou výškou v kabině. Piloti si nasadili kyslíkové masky, vyhlásili nouzový stav a zahájili okamžité klesání.
Praskla lopatka číslo 10
Vyšetřovatelé následně rozebrali pravý motor CFM56-7B26 a našli zásadní stopu. Jedna z 24 lopatek dmychadla, konkrétně lopatka číslo 10, se ulomila v oblasti svého kořene. Poškozeny byly také lopatky číslo 16 a 21, kterým se oddělily vnější konce, a různá poškození nárazem nesly i zbývající lopatky.
Lopatky dmychadla jsou ony velké součásti viditelné při pohledu zepředu do proudového motoru. Při provozu se otáčejí obrovskou rychlostí a jsou vystaveny značnému mechanickému namáhání. Proto je jejich uchycení i samotná konstrukce navržena s velkou bezpečnostní rezervou a pravidelně se kontroluje.
Laboratorní analýza ulomené lopatky ale ukázala něco podstatného. Přibližně 37 % plochy lomu vykazovalo charakteristiky odpovídající únavě materiálu. Po prozkoumání elektronovým mikroskopem našli odborníci únavové striace a stopy odpovídající takzvané vysokoamplitudové únavě. V okolí místa, kde trhlina pravděpodobně začala, bylo navíc patrné výrazné poškození způsobené vzájemným mikropohybem styčných ploch.
Okno neprasklo samo od sebe
Právě selhání lopatky spustilo další sled událostí. Podle NTSB úlomky motoru zasáhly pravou stranu trupu i pravou vodorovnou ocasní plochu. Přetlaková část letadla byla proražena na dvou místech – v prostoru okna u 11. řady a ve spodní části trupu za přechodem mezi křídlem a trupem.
Okno u sedadla 11F bylo po události kompletně pryč. Letuška následně našla jednoho z cestujících částečně zaklíněného právě v otvoru po poškozeném okně a ostatní pasažéři jej pomáhali dostat zpět. V kabině se později našly střepy vnější a prostřední vrstvy okna rozptýlené mezi řadami 8 až 15.
Jeden z cestujících se dokonce vydal do přední kuchyňky a požádal posádku o něco těžkého a kovového, čím by bylo možné otvor po okně zakrýt. Vzal si kovovou schránku, vyšetřovatelé ji však po přistání nalezli zpět v kuchyňce bez významnějšího poškození.
Další záhada: v motoru byly zbytky ptáků
Předběžná zpráva přináší ještě jednu nečekanou informaci. Vyšetřovatelé našli v pravém motoru peří a další ptačí pozůstatky. Nacházely se například v oblasti olejového chladiče, mechanismu obraceče tahu a ve spodní části skříně dmychadla. Odebrané vzorky byly odeslány do specializované laboratoře Smithsonian Institution ve Washingtonu k další analýze.
Ještě zajímavější je historie konkrétního motoru. Během 12 měsíců před nehodou posádky nahlásily celkem čtyři podezření na střet s ptákem. Následné kontroly podle záznamů neodhalily žádné poškození, ve dvou případech ale skutečně byly nalezeny ptačí pozůstatky.
Bylo by však předčasné z těchto informací vyvozovat, že právě střet s ptákem způsobil červencovou nehodu. NTSB takový závěr v předběžné zprávě nedělá. V tuto chvíli jde o jednu z okolností, kterou budou vyšetřovatelé dále posuzovat společně s únavovým poškozením lopatky.
Kontrola pouhé dva měsíce před nehodou nic nenašla
Zřejmě nejdůležitější otázka celého vyšetřování se týká údržby. Lopatky totiž nebyly dlouhé roky bez kontroly. Ultrazvukové vyšetření zaměřené právě na hledání vznikajících trhlin absolvovaly 11. listopadu 2025 a následně znovu 24. května 2026. Při žádné z kontrol nebyl problém nalezen.
Poslední kontrola přitom proběhla jen 253 letových cyklů před incidentem. Jedním cyklem se u dopravního letadla v zásadě rozumí jeden vzlet a následné přistání. Přesto už v době nehody zabírala oblast únavového lomu více než třetinu výsledné lomové plochy lopatky.
Právě tento rozpor bude zřejmě patřit mezi důležité části dalšího vyšetřování. Předběžná zpráva zatím neříká, zda trhlina existovala už během poslední ultrazvukové kontroly, případně zda byla tehdy natolik malá, že ji použitá metoda nemohla zachytit.
Boeing měl dostat konstrukční úpravy. Termín ale ještě nevypršel
Z dokumentu vyplývá také další zajímavý detail. Některé konstrukční úpravy motorové gondoly předepsané americkým úřadem FAA v roce 2025 na konkrétním letadle ještě nebyly provedeny. Týkají se mimo jiné zesílení uchycení částí vstupního krytu, krytu dmychadla a výstupní části motoru tak, aby lépe odolaly situaci, kdy dojde k oddělení lopatky.
To ale neznamená, že provozovatel porušoval předpisy. Lhůta stanovená FAA pro provedení těchto změn končí až v červenci 2028. Letadlo tedy v červenci 2026 mohlo legálně létat bez těchto modifikací. Jejich případný vliv na rozsah poškození nyní může být jednou z oblastí dalšího šetření.
Připomíná to tragický případ z roku 2018
Důvod, proč se konstrukcí kolem motoru úřady tak intenzivně zabývají, najdeme v minulosti. V dubnu 2018 došlo k velmi podobnému selhání motoru CFM56-7B na Boeingu 737 společnosti Southwest Airlines. Také tehdy se kvůli únavové trhlině oddělila lopatka dmychadla a následné poškození motorové gondoly skončilo zásahem trupu a ztrátou jednoho z kabinových oken. Jedna cestující tehdy zemřela.
Právě po předchozích událostech vznikly nové kontrolní postupy i konstrukční změny. Ultrazvukový postup, kterým byly kontrolovány také lopatky současného Ryanairu, byl zaveden právě v reakci na dřívější selhání tohoto typu motoru.
NTSB v nové zprávě výslovně uvádí, že vyšetřovací tým o předchozích podobných událostech ví. Zda je mezi nimi a nehodou letu FR1879 skutečně přímá technická souvislost, ale zatím stanoveno nebylo.
Na definitivní příčinu si ještě počkáme
Předběžná zpráva je důležitá právě tím, kolik nových technických detailů odhaluje, nejedná se ale o závěrečnou zprávu. NTSB zatím neurčila definitivní příčinu nehody ani nezveřejnila konečný sled technických událostí, který vedl od počátečních vibrací až k proražení trupu.
Další analýzy se budou zabývat zlomenou lopatkou, ptačími pozůstatky, daty z motorových řídicích jednotek i případnými podobnostmi s předchozími událostmi. Vyšetřovatelé si ponechali celý pravý motor včetně vstupní části, součásti druhého motoru i konstrukci poškozeného okna. Teprve závěrečná zpráva tak ukáže, proč lopatka selhala tak krátce po kontrole a jak přesně její rozpad skončil až otvorem v kabině pro cestující.
