Nikdo mi o tom neřekl...
Nejdůležitější věcí při zavádění každého nového systému je důkladné proškolení posádky. Nejde jenom o teorii, ale i o nácvik krizových situací na simulátoru, aby si piloti uvědomili, že nejsou jediným, kdo ovládá systémy letadla. Tato neznalost se málem stala osudná pasažérům letu SAS 751 dne 27. prosince 1991. Letoun odstartoval, přestože na jeho křídlech zůstaly i po odmrazování zbytky ledu. Ty se několik desítek sekund po startu uvolnily a vletěly do motorů. Poškození lopatek způsobilo tzv. pumpáž, tedy nepravidelné spalování paliva, které se projevuje ztrátou výkonu a trhavým letem. Běžným postupem je v takovém případě stáhnout výkon motoru na nejmenší možnou mez, aby se motory nepoškodily, což také kapitán Rasmussen udělal.
Nikdo z posádky ale neměl ponětí, že je letadlo vybaveno systémem ATR (Automatic Thrust Restoration), který v případě vysazení jednoho motoru a překročení mezních hodnot nastaví na druhém motoru plný tah. Systém ale neumí vyhodnotit, který z motorů má poruchu, a proto přidával oběma dvěma. To sice bylo indikováno na panelu, ale kvůli zmatku a vibracím v pilotní kabině to bylo snadno přehlédnuto. Plný tah pak způsobil zničení obou motorů, jejich vysazení a následné nouzové přistání do lesa, které jako zázrakem skončilo bez obětí. V důsledku nehody se kapitán Rasmussen rozhodl ukončit dráhu profesionálního pilota. Podle svých slov ztratil důvěru v postupy v letectví a v letadla samotná.
Ono se to chová jinak
Letecká nehoda z předváděcího letu nového Airbusu A320 (let Air France 296) z léta 1988 byla sice vyhodnocena jako série pochybení při plánování letu i samotné pilotáži, avšak kapitán sám odmítl uznat chybu a existují i alternativní vysvětlení nehody, kterými se ale vyšetřovatelé nezabývali.
Zbrusu nové letadlo mělo při cestě z Francie udělat vyhlídkový let nad Alpami a pak na leteckém dni v německém Habsheimu provést nízký průlet nad přistávací drahou ve výšce asi 30 metrů. Tento manévr byl možný pouze při vypnutí funkce autopilota „Alpha Floor Safety“. Mód automaticky zvyšuje otáčky motorů na maximální, aby vybral letoun z nebezpečného náklonu, který mohl nastat například při střihu větru.
Kapitán Asseline však manévr nezvládl a havaroval do lesa za přistávací drahou. Následné vyšetřování poukázalo pouze na jeho pilotní chyby a nedostatky při plánování letu, ale jeho obhajobou byla pomalá reakce systému fly-by-wire, tedy řízení pomocí elektrických impulsů. Podle neprokázané teorie si letadlo s výškou pod 100 stop myslelo, že jde na přistání, a proto požadavek o vyšší výkon jednoduše ignorovalo.
Letím dobře, ale podle špatných dat
Pro autopilota a další automatické systémy řízení je extrémně důležité dostávat správná data. Bez nich jsou jejich funkce nejenom bezcenné, ale dokonce nebezpečné. 6. února 1996 si rozdíl v číslech indikujících vzdušnou rychlost Boeingu turecké společnosti Bigenair vyžádal 189 obětí. Piloti se rozhodli odstartovat i přesto, že jejich rychloměry ukazovaly rozdílné rychlosti. Možná se báli, že by s letadlem nestihli bezpečně přistát, nebo se po dlouhé odstávce v Dominikánské republice těšili domů a problémy se rozhodli ignorovat.
To se jim ovšem krutě vymstilo. Minutu a půl po startu zapnuli automatické řízení. To si ovšem bere údaje z rychloměru na straně kapitána. Posádka tak brzy dostala varování, že letí příliš rychle. Rychlost na druhém panelu však byla setrvalá. Zmatení a vystresovaní piloti nejdříve ztráceli čas s resetováním spínačů, kapitán se následně rozhodl poslechnout automat a snížil rychlost. To byla chyba, protože letadlo ztratilo vztlak a ze dvou kilometrů se zřítilo do oceánu.
Prvotní příčinu se už nejspíše nikdy nepodaří zjistit, ale mohlo by jím být hnízdo vosiček v Pitotově trubici, kterou se měří vzdušná rychlost letadla. Ta pak udávala nesprávné údaje a spustila celý řetězec tragických událostí.
