Už pětatřicet let je Praha otevřená světu, což znamená, že cestu na letiště je potřeba řešit ne jen tak, aby nějak fungovala, ale aby působila dostatečně reprezentativně. A stejně dlouho už městští plánovači nepracují pod politickým zadáním, že ropa ze Sovětského svazu je levná a navíc je potřeba mít ve městě dostatek autobusů pro evakuaci obyvatel, kdyby došlo k masivnímu válečnému konfliktu.
Dnešní zadání je opačné: všechno musí být na elektřinu a mít aplikaci, aby to bylo dostatečně „smart“. Zatímco druhé pravidlo se snaží nějakým způsobem řešit problémy s taxislužbami, první zmiňované pak diktuje trendy v hromadné dopravě. Jenomže zatím se dráty na letiště nepodařilo dotáhnout ani pod zemí, ani nad kolejemi. A tak zbývá aspoň ten trolejbus, se kterým Praha zatím opatrně experimentovala na méně vytížených předměstích.
Trasu nové linky číslo 59, která kopíruje původní autobusovou 119, jsme si projeli v běžném provozu. Ještě den po oficiálním zahájení bylo patrné, jaké nadšení tento druh dopravy budí. Lidé si jej fotili při příjezdu a kromě běžných cestujících byly uvnitř i maminky, jejichž děti se na trolejbus jely podívat jako na slona do zologické.
Ten se tam nevejde… Ale vejde!
Tento příměr odpovídá i co z hlediska velikosti. Tříčlánkový kolos je ohromný, i v porovnání s klasickým kloubovým autobusem. Působí to jako plus: méně řidičů převeze více lidí. S podobným přístupem se experimentuje v nákladní dopravě a i u nás potkáte kamiony s návěsem a přívěsem. A co teprve australské silniční vlaky!
Jenže Nádraží Veleslavín není australská buš. Kdyby řidiči těchto kolosů brali doslova ustanovení o tom, že se nemá vjíždět do křižovatky, kterou nelze projet, pak ze stísněného prostoru mezi železniční tratí a hlavní silnicí nikdy nevyjeli. Nové trolejbusy na starých zastávkách jsou také zadním koncem nebezpečně blízko jízdního pruhu a budou tak testovat pozornost míjejících řidičů.
Vevnitř se ale našlo dostatek místa, ale nejvíce si všimnete toho ticha, které je v porovnání s klasickými autobusy až nezvyklé. O to silněji pak zní „rány do střechy“, které se ozvou v zastávce Terminál 3. Tam totiž končí elektrické vedení, takže trolejbus „sklopí tykadla“ a mezi terminály se proplétá na baterie. V nově vzniklé konečné Letiště se opět připojí, aby se dobil na cestu zpátky.
Jako fanda moderní techniky nelze jinak, než mít z podobných hybridních řešení radost. Z pohledu běžných cestujících to ale může být jedno, naopak kombinace trolejbusu a metra stále neřeší problematický přestup: při cestě z metra musíte překonat celkem tři různé eskalátory s různými parametry, což zákonitě znamená, že se u jejich začátků bude tvořit tlačenice, člověk by chtěl až cynicky poznamenat, že je to skvělé místo pro kapsáře.
A vzpomínáte ještě, jak po otevření stanice pomáhali nosiči se zavazadly po pevných schodech? Nosiči už jsou dávno pryč, ale schody stále stojí. O kus dál je sice výtah, ale většina neznalých lidí se nechá strhnout davem, kde na schodišti vytváří nepříjemné až nebezpečné situace.
Trolejbus na každé sídliště!
Přesně takové detaily ukazují, že cestu na letiště bude potřeba řešit ještě jinak. I přes svoji technickou pokročilost jsou tyto hybridní trolejbusy stále jen provizoriem hromadné dopravy na letiště. Ale perfektně ukazují, kudy by se mohla ubírat budoucnost dopravy v metropoli.
Každý obyvatel hlavního města určitě zvládne vyjmenovat pár míst, kde není metro ani tramvaj, a spojení desetitisíců místních obyvatel závisí na tom, že jim každých deset minut pár metrů od oken nastartuje hlučný a špinavý diesel na hranici své životnosti. Tady to bude trolejbusům slušet mnohem více než při cestě na letiště, i když to možná nebude taková sláva.
