Možná si to pamatujete sami, nebo je to jen vzpomínka z vyprávění rodičů. Cesta autem do neznáma autem byla dříve o dost náročnější, než je dnes. Nešlo jen o kvalitu samotných vozů nebo silnic, ale o chybějící systém pro navigaci. Na klíně spolujezdce tak ležela papírová mapa nebo autoatlas v kroužkové vazbě, řidič nervózně vyhlížel informační cedule a napjatá atmosféra ve voze hrozila vypuknutím hádky. Nakonec mnohdy nezbylo nic jiného, než zastavit u kraje a žádat o pomoc místní, což vzhledem k jazykové bariéře přineslo více zmatků než řešení.
Jaký je to rozdíl oproti dnešku, kdy stačí jen zadat adresu a i těmi nejsložitějšími metropolemi se pomocí hlasových a vizuálních povelů proplétáte s ladností místního taxikáře. Než nám takto začaly ulehčovat systémy založené na satelitní navigaci, objevila řada jiných řešení.
Vím, kde bych měl být, ne kde jsem
Jedno z nejjednodušších řešení jste možná zažili také. Kolem roku 2000 už byl dost rozšířený internet a společně s ním on-line mapy, které vám požadovanou trasu spočítaly v pohodlí domova. A dokonce k vám k ní vygenerovali podrobný itinerář, tedy seznam všech křižovatek nebo dálničních sjezdů. Fungovalo to dobře, dokud jste věděli, kde jste. Jakmile jste jednou špatně odbočili, nebo na silnici chybělo důležité značení, celý pečlivý plán se rozsypal jako domeček z karet.
Itinerářové řešení je však mnohem starší než internet. Už ve 30. letech dodávala společnost Iter Avto systém, kdy byl popis trasy společně se schematickou mapkou zaznamenanou na svitku papíru, který se převíjel na prázdnou roli. Největší inovací zde byla synchronizace pohonu odvíjení s tachometrem auta. Probíhalo tak automaticky během jízdy. Ne vždy to ale bylo spolehlivé, navíc bylo potřeba pořídit novou mapu na každou trasu, takže to bylo řešení spíše pro výletníky, než profesionální řidiče.
Magnetická „pozemní“ GPS
V 60. letech došlo k prudkému rozvoji automobilismu, jejich spolehlivější konstrukce umožnila vydávat se na delší trasy, a tak opět vyvstala potřeba přesnějšího systému navigace. Bylo jasné, že auto samo od sebe nepozná, kde se nachází a bude mu potřeba pomoci informací zvenčí.
To začaly nezávisle na sobě řešit dva systémy. Starší z nich, DAIR (Driver Aid, Information and Routing) počítal s tím, že v samotné silnici budou umístěny speciální magnety. Jakmile je auto přejede, zaznamená je další magnet umístěný v podvozku auta, který informaci o poloze předá řídící jednotce. Nevýhodu tohoto řešení odhadnete sami: krom toho, že bylo dost drahé, by také vyžadovalo rozkopání všech hlavních tahů a k něčemu takovému se nenašly jak finance, tak politická vůle.
O pár let novější ERGS (Electronic Route Guidance System) nahradil magnety radiomajáky umístěnými vedle silnice, ale to řešilo jen část problému. Investice do takového systému by byly astronomické, a to nejen do výstavby, ale i údržby. A tak se dostavil klasický začarovaný kruh: takto vybavených vozidel je málo, protože pro ně není infrastruktura, která se nebuduje, protože nemá využití. Většina světa tak zůstala i přes nastupující digitalizaci u dopravních cedulí a papírových map.
Řešení jménem gyroskop
Jedinou výjimkou bylo Japonsko, kde automobilka Honda uvedla v roce 1981 ve svých vozech Honda Accord a Honda Vigor zařízení Electro Gyrocator. Jak název naznačuje, systém spoléhal na tzv. inerciální navigaci. Citlivý gyroskop měřil směr a velikost přetížení, z čehož se pak dalo odvodit, jakým směrem a jakou rychlostí auto putuje.
Poloha vozidla byla znázorněna pohyblivou tečkou na 15centimetrovém displeji s katodovou trubicí a průhlednými mapovými listy, které překrývaly obrazovku a ukazovaly řidiči, kde se vůz na silnici nachází. To vše bylo vestavěné do palubní desky, stejně jako u dnešních moderních navigací. Na rozdíl od nich však bylo nutné mapu před vyjetím „seřídit“, tedy určit výchozí místo na mapě, ale i tak to byl pokrok.
Inerciální navigace byla v automobilech revoluční řešení, ale už delší dobu se používala v letectví. Špatné fungování tohoto systému však stálo za havárií letu Korean Air 007. Dne 1. září 1983 byl let sestřelen sovětským stíhacím letounem Suchoj Su-15. Letadlo Boeing 747 letělo z Anchorage do Soulu, ale kvůli navigační chybě posádky se odchýlilo od plánované trasy a proletělo sovětským zakázaným vzdušným prostorem nad podzemními sily s mezikontinentálními balistickými raketami.
Tento incident stál nejen 269 životů na palubě, ale také nebezpečně rozdmychával napětí tehdy vrcholící studené války. To podnítilo amerického prezidenta Ronalda Reagana, aby sdílel vesmírnou radionavigační technologii známou jako globální polohový systém (GPS) pro civilní použití, zejména jako mechanismus pro určování polohy na palubách komerčních letadel.
Jeho administrativní opatření pak zrušilo část kódování, kvůli kterému GPS mohly do té doby používat jen americké ozbrojené složky. Jako první se GPS dostala do letadel a lodí, jak postupně rostla její přesnost, klesala velikost přijímačů a jejich cena, došlo i na auta.
Zde mají prvenství opět japonští výrobci, čtvrtá generace Mazdy Eunos z roku 1990 byla prvním sériově vyráběným vozem s vestavěnou GPS navigací. V další dekádě se pak přidaly jednoúčelové přenosné navigace typu TomTom, to všechno ale dnes spolehlivě nahrazuje prakticky každý chytrý telefon.
