Úplně první prototyp (ještě ne pod jménem XL1, ale jako „1-Litre Car“) představil tehdejší šéf VW (volkswagen-newsroom.com) Ferdinand Piëch, když v něm osobně dojel na valnou hromadu akcionářů z Wolfsburgu do Hamburku. Toto téma ale hned zapadlo, protože podobných odvážných konceptů je celá řada. Trvalo pak skoro dekádu, než se tato vize zhmotnila. Vůz s označením XL1 byl poprvé představen jako fyzický koncept na autosalonu v Kataru. Právě zde se poprvé ukázal ten ikonický vzhled s křídlovými dveřmi, který známe z produkční verze. A ještě další dva roky trvalo, než měla finální verze světovou premiéru na prestižním autosalonu v Ženevě. Krátce nato začala v Osnabrücku výroba limitované série 250 kusů.
Rozkaz o spotřebě inženýři nejen splnili, ale i překonali. XL1 dosahoval kombinované spotřeby 0,9 l/100 km. Tento údaj byl dosažen v rámci tehdejšího měřicího cyklu (NEDC), který počítal s tím, že prvních 50 km ujede auto čistě na elektřinu. Ale i bez ní byla čísla fascinující. I s vybitou baterií si auto řeklo o 2 l/100 km, novináři se při testech nedostali přes 2,5 litru.
Technologicky tak šlo o plug-in hybrid, který kombinoval dvouválcový naftový motor TDI o objemu 0,8 litru (35 kW), elektromotor (20 kW), sedmistupňovou převodovku DSG a 5,5kWh li-ion baterii s teoretickým dojezdem 50 km, která byla byla uložena v přední části vozu, což pomáhalo s rozložením hmotnosti.
Oproti dnešním SUV se to zdá jako zanedbatelná čísla, ale celé auto vážilo pouhých 795 kg. Toho bylo dosaženo masivním použitím plastů vyztužených uhlíkovými vlákny, hořčíkových kol a keramických brzd. Součinitel odporu vzduchu byl pouhých 0,189, což je jedna z nejnižších hodnot u produkčních vozů vůbec. Toho bylo dosaženo tak, že namísto klasických zpětných zrcátek měl XL1 malé kamery v křídlových dveřích, aby se snížil odpor vzduchu a zadní náprava byla kompletně schovaná pod karoserií. Přizpůsobit se musel i řidič: nastupování přes široké prahy pod křídlové dveře vyžaduje trochu gymnastiky.
Byl by o něj zájem
I přes kompromisy (vůz byl pouze dvoumístný, ale hlavně nabízel objem kufru jen 120 litrů, což je v českých podmínkách naprosté fiasko) by si určitě vůz našel řadu fandů v rámci těch, kteří u motorů TDI opěvují jejich neskonalou úspornost. Problém byl, že abyste mohli šetřit, museli byste nejdříve pořádně utrácet.
Aby Volkswagen dosáhl takových hodnot, musel použít materiály ze říše supersportů. Celá kabina byla z plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny. V té době byla výroba takových dílů pomalá a nesmírně nákladná. I přes prodejní cenu 111 000 EUR (cca 2,8 milionu Kč) se odhaduje, že Volkswagen na každém prodaném kuse reálně prodělával.
A i to je důvod, proč navždy zůstalo u oněch pouhých 250 kusů. Všechny ale rychle zmizely a dnes jsou z nich vyhledávané sběratelské kousky, jejichž cena se v některých případech i zdvojnásobila.
Člověka napadne, jestli by nešla vyrábět i „lidovější“ verze, která by za použití dostupných technologií dosáhla podobně příznivých čísel. To však Volkswagen neměl nikdy v plánu. Jeho účelem nebylo vydělat peníze, ale ukázat, že je lídrem v efektivitě, otestovat technologie v reálném provozu (např. digitální zrcátka nebo procesy výroby karbonu), které se později mohly (a částečně i staly) součástí běžných modelů.
To platí například i konceptu plug-in hybridního pohonu, který se zanedlouho dostal do prvních Golfů a dnes má své jasné místo mezi nabízenými pohonnými jednotkami. S jeho pomocí není při kouzlení se statistikami a pravidelném nabíjení dosahovat stejně magických hodnot spotřeby i u dvoutunových SUV. Společně s upadajícím zájmem o malá auta je tak jisté, že XL1 zůstane zajímavou, ale slepou větví automobilového vývoje.
