Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let to vypadalo, že vlaky patří minulosti. Letadla začala létat nadzvukově nebo levně, auta byla stále dostupnější a dálniční sítě hustší. Najednou se zdálo, že v tomto novém světě není pro vlaky už místo. Tedy rozhodně ne, pokud se budou na dálkových trasách ploužit typických 160, výjimečně 200 km/h. Nastala tedy otázka, jak tento způsob dopravy připravit pro novou dobu.
S odstupem času je jasné, že pro hustě obydlenou Evropu vyhrálo evoluční řešení, které přišlo s novou generací vlaků jako je francouzské TGV nebo německé ICE, tedy vlaky nové generace kompatibilní se stávající sítí.
V Japonsku však vyvíjeli maglev, tedy vlak na jedné koleji, který se jí ale nedotýká, ale pomocí magnetické síly se nad ní vznáší. Odstranění tření pak umožnilo navyšovat rychlost do neuvěřitelných výšin. Ačkoli se francouzský Aérotrain podobá konstrukci maglevu, který levituje s vagónem jezdil na vzduchovém polštáři po jednoduché železobetonové dráze ve tvaru písmene T. Spíše než vlak připomínal tento dopravní prostředek letadlo s výraznou vrtulí (v první generaci) nebo turbínou na zádi.
Šestimístný model Aérotrain Expérimental 01 zde v prosinci vyrazil na zkušení trať rychlostí 200 km/h, jaká ve Francii ještě nebyla. Tento rekord byl v následujícím roce rychle překonán výkonem 345 km/h s turbodmychadlem nahrazujícím vrtuli. V roce 1967 pak Aérotrain Expérimental 02, dvoumístný model vybavený pomocnou raketou na tuhé palivo, dosáhl rychlosti 428 km/h.
Věčný problém infrastruktury
Kombinace futuristického designu, rekordních rychlostí a kvalitního marketingu dostala nový dopravní prostředek rychle do popředí zájmu. Zatímco TGV vyvíjela poměrně malá skupina inženýrů ve státním podniku bez většího zájmu, francouzské „vlakovznášedlo“ se rychle stalo pojmem. Zájem o něj projevilo až 20 zemí světa.
To, co se na první pohled jeví jako nevýhoda, dokázal šikovný marketing prodat jako plus. Ano, bylo potřeba vybudovat úplně novou trať, ale na betonové koleje se spotřebuje mnohem méně materiálu než na kolejnice. Trať jednodušší a nevyžaduje takovou přesnost jako kolejnice a teoreticky nedochází k opotřebení kolejnice díky vzduchovému polštáři. Vůz nemůže vykolejit a pokud systém selže, sedí na kolejích pomocí podběhů. Díky zavěšené dráze vlaku Aerotrain není třeba používat úrovňové přejezdy. Odstup a výška sloupů umožní normální provoz aut nebo přechody zvěře. A celá trať je výrazně užší než klasická železnice nebo dálnice.
Čím už se marketing tolik nechlubil, byl značný zásah do vzhledu krajiny. Ten se dá odmítnout coby subjektivní záležitost, ale neméně brutální hluk v okolí už ne.
Rozhodla ropná krize
Netradiční konstrukce přinesla i řadu dalších drobných potíží. Zatímco vlak jde prodlužovat přidáváním dalších vagónů, Aérotrain měl délku omezenou velikostí točny, protože se v cílové stanici nemohl jinak otočit. To znamenalo, že cena za lístek bude spíše srovnatelná s letenkou.
A to byl od října 1973 větší problém než kdy předtím. Udeřila první ropná krize, kdy cena této komodity vystřelila prakticky přes noc na čtyřnásobek. Najednou bylo jasné, že projekty, které neřeší spotřebu paliva, nemají šanci na přežití. A tady měl TGV tu výhodu, že díky klasické konstrukci mohl poměrně snadno přejít od spalovacích motorů na elektřinu.
V prosinci 1975 navíc umírá Jean Bertin, duchovní otec celého projektu a jeho tvář. Poslední jízda vlaku I-80 Aérotrain se uskutečnila 27. prosince 1977. Od té doby zastávají některé vyrobené prototypy roli muzejních exponátů a torza zkušebních tratí ve francouzské krajině připomínají tuto slepou kolej vývoje vlakové dopravy.
