Pokud bydlíte ve velkém městě, možná jste si toho na ulici také všimli. Seznam neobvyklých dopravních prostředků občas doplní elektrická jednokolka. Na rozdíl od těch mechanických, které si často asociujeme s cirkusovými klauny, zde není jezdecké umění zásluhou cviku nebo talentu, ale gyroskopů, které jezdci propůjčují stabilitu.
Jezdec tak má nejen volné ruce, ale hlavně potřebuje jen kolo, což znamená například úspory při nákupu pneumatik – jen si představte, kdyby všichni přesedlali z bicyklů na monocykly, kolik pryže by se tak mohlo ušetřit. I když je to myšleno v nadsázce, podobné pokusy se v oblasti dopravních prostředků se uskutečňují už od začátků dvacátého století a asi nejpatrnější jsou v oblasti vlaků.
Základní myšlenkou bylo použít zde dva protiběžně rotující setrvačníky, které při správném umístění spolehlivě ruší vnější vlivy. Takto získaná stabilita a schopnost celého vlaku se naklánět pak nejen ušetří náklady na jednu kolejnici a polovinu kol, ale také umožní projíždět zatáčky mnohem vyšší rychlostí.
První myšlenka tohoto druhu dovedená až k patentové přihlášce se objevila roku 1903 a stojí za ní inženýr jménem Louis Philip Brennan. Ten stavěl různě velké modely, které předváděl zájemcům. Uspěl u britské armády a některých zahraničních vlád a z vybraných peněz se pustil do stavby prototypu.
15. října 1909 se vůz poprvé rozjel na vlastní pohon a přepravil 32 osob po továrně. Vozidlo mělo rozměry 12,2 × 3 m a s benzinovým motorem o výkonu 15 kW dosahovalo rychlosti 35 km/h. Převodovka byla elektrická, benzínový motor poháněl generátor a elektromotory byly umístěny na obou podvozcích. Tento generátor rovněž napájel motory gyroskopů a vzduchový kompresor. Vyvažovací systém používal pneumatické servo namísto třecích kol používaných u dřívějšího modelu. Opravdový debut přišel o rok později, kdy se podobně vybavený vůz zúčastnil výstavy v Londýně a mezi nadšenými pasažéry byl i Winston Churchill.
Stejně jako u jiných vizionářů byly Brennanovy plány velkolepé. Už na začátku 20. století sliboval rychlost přes 300 kilometrů za hodinu, dráhy protínající celý kontinent a osobní vozy luxusní tak, že to zahanbí ty nejdražší hotely. Jenže všechny jeho plány narazily na nezájem investorů, kteří by poskytli více peněz než jen na prototyp. Po dvaceti letech marného shánění peněz skončil celý projekt krachem. Jeden z prototypů zamířil rovnou do šrotu, druhý dožil jako altán v parku, a tak se dochovaly jen modely v britských muzeích. Sám Brennan dal přednost práci pro britské ministerstvo obrany, kde se věnoval vývoji vrtulníků a v roce 1932 tragicky zahynul při zkušebním letu.
Možná až příliš revoluční nápad?
Brennan však nebyl jediný, kdo se snažil prosadit nápad vlaku na jedné koleji. Nezávisle na něm to v Německu zkoušel August Scherl, v carském Rusku to byl zase Pjotr Šilovskij, ale jejich příběhy jsou skoro stejné – podařilo se sehnat peníze na projekty v malém měřítku, ale i přes úžas publika se nikdy nepostoupilo do další fáze.
Těžko říci, která z příčin byla pro neúspěch rozhodující. Obavy ze selhání napájení gyroskopů se dařilo rozptýlit jejich setrvačností, která dávala obsluze dost času na podepření vlaku a jeho zajištění. Z globálního pohledu byla asi rozhodující ekonomická nechuť budovat úplně nový typ železnice, který není kompatibilní s tou stávající.
Myšlenka nahradit jednu kolej gyroskopy tak skončila ve slepé uličce, kde setrvává dodnes. Obecnější myšlenka na stabilizaci dopravního prostředku tímto způsobem ale žije dál, ať už ve zmíněných jednokolkách nebo vozítkách typu Segway.
