Jakmile se v roce 1783 podařilo bratřím Montgolfierům vznést v horkovzdušném balónu, začaly se objevovat nápady, jak obejít nutnost spoléhat se na sílu a směr větru. Od té doby se prakticky čekalo jen na dostatečně výkonný motor. Ten parní byl tak těžký a slabý, že umožňoval let jen za bezvětří. První pokusy se zážehovým motorem zase dopadly tragickou nehodou. Teprve až příchod vznětového motoru, moderních materiálů a konstrukcí umožnil jejich nasazení do praxe. To se píše začátek 20. století a nadcházející Velká válka uspíší jejich rozvoj.
Pak nastane jejich zlatý věk spojený hlavně se jménem Ferdinand von Zeppelin. Vzducholodě se odváží na cestu přes Atlantik, kde mohou nabídnout cestujícím luxus, který by byl v letadlech těžších než vzduch v té době naprosto nemyslitelný. Neobvyklé nejsou ani jejich vojenské verze, jak pro špionáž, tak pro případné bombardování. A dokonce se odváží i do extrémních podmínek při dobývání severního pólu.
I když vývoj letadel rovněž kráčel mílovými kroky dopředu, zdálo se, že vzducholodě mu mohou sekundovat v mnoha specifických oblastech. Pak přišel 6. květen 1937, kdy se na letišti Lakehurst v New Jersey odehrála jedna z nejznámějších leteckých katastrof, která je obecně považována za okamžik, který znamenal konec vzducholodí.
Kulturní vložka: Americký seriál Fringe (2008 – 2012) se z části odehrává v paralelní realitě podobné té naší, ale s mnoha zásadními rozdíly. Jedním z detailů je i panorama města New York, které zdobí kotvící vzducholodě. V představách filmařů stačilo pouze to, aby nedošlo ke katastrofě Hindenburgu a vzducholodě tu s námi mohly být do dnešních dní.
Pouze zástupný problém
Pokud bychom chtěli být cyničtí, pak z hlediska počtu obětí Hindenburg nijak nevybočuje z katastrof, které postihly jiné druhy dopravy. 55 mrtvých z vzducholodi je ani ne desetina toho, kolik lidí zemřelo při neméně spektakulární srážce dvou velkokapacitních Boeingů 747 na Tenerife v roce 1977. U každé letecké katastrofy, bez ohledu na její velikost, se veřejnost spokojí s vyšetřením a ujištěním, že byla odstraněna příčina. A často to ani nemusí být úplně pravda.
Proč tedy létáme na dovolenou v letadlech, a ne ve vzducholodích? Odpověď leží ve spojení „na dovolenou“. Vzducholodě měly na rozdíl od letadel jen mizivý potenciál pro masové nasazení. I kdyby se nějak podařilo vyřešit otázku získávání tak velkého množství hélia, je tu ještě jeden problém, který lze také ilustrovat na „dovolenkových zážitcích“.
Akvapark Tropical Island, který se nachází asi 60 kilometrů jižně od Berlína, možná sami dobře znáte. Tato ohromná stavba, která by byla schopna pojmout například Sochu svobody a Eiffelovu věž, dlouhá léta držela rekord pro největší budovu, co do zastavěného objemu. Nevznikla však pro pobavení návštěvníků, ale jako hangár pro vzducholoď.
Šance pro ekologii?
Letecký průmysl proto po válce vsadil na proudové motory pod heslem že „čas jsou peníze“. Tato strategie se mu vyplatila a umožnila udělat létání masové s tím, že „vždy můžeme natěžit více ropy“. Takové myšlení je však v 21. století neudržitelné, a to v původním významu tohoto slova. Proto se už objevují první pokusy, že by se vzducholodě vrátily s elektrickými motory. Díky tomu, že se o vztlak plavidla starají přírodní zákony, nabídne zajímavější parametry co do doletu, než bateriová letadla těžší než vzduch.
A jak je na tom vzducholoď s provozními parametry? Jistou odpověď dává propagační let, který s vzducholodí Zeppelin podnikla společnost ZF, která do ní také dodává díly. Zhruba stokilometrová cesta z Prahy do Plzně trvala zhruba dvě hodiny, tedy dvakrát tak dlouho než osobním automobilem a půl hodiny pomaleji než vlakem. Spotřebu 150 litrů leteckého benzinu na sto kilometrů je potřeba rozpočítat mezi až 12 cestujících.
Z těchto údajů je jasné, proč vzducholodi nejsou masovým dopravním prostředkem, nehledě na to, jaký prostor by to vyžadovalo. Ale trpělivě dál čekají na svou druhou šanci.
